Het laatste Koolhoven-vliegtuig ter wereld

Vliegtuigen zijn moeilijke objecten om te bewaren. Ze zijn (vaak) groot en ook nog eens kwetsbaar, kostbaar en soms niet eens interessant.

In Nederland hebben we een bloeiende markt in historische vliegtuigen, maar vaak verdwijnen ze weer als de eigenaar er achter komt wat het kost om het te onderhouden en te stallen. Alleen de museum-vliegtuigen zijn in principe blijvertjes. Hier is het verhaal van zo’n blijvertje: thans Nederlands oudste originele vliegtuig!

Modernste jachtvliegtuig

In de jaren voor de eerste wereldoorlog waren twee bekende Nederlanders actief in de luchtvaart: Anthony Fokker en Frederick Koolhoven. Bij het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog werkte Fokker voor de Duitsers en ging Koolhoven in Engeland werken.

Al spoedig bouwden beiden vele soorten vliegtuigen, allebei in honderden, zelfs duizenden aantallen, en jawel, in de lucht kwamen ze elkaar wel eens tegen! De vliegtuigen waren echter langzaam, onbetrouwbaar en presteerden mqatig. Beiden zochten steeds weer naar verbeteringen.

Koolhoven ging in de zomer van 1917 bij een nieuw bedrijf werken, de British Aerial Transsport Company Ltd (BAT), gevestigd in Londen. Hij ontwierp meteen het allermodernste jachtvliegtuig: beter, sneller, sterker, betrouwbaarder dan de voorgaande en geschikt voor massaproductie. Er werden hem opdrachten voor wel 8500 stuks in het vooruitzicht gesteld.

Krielhaan

De Bantam (krielhaan), zoals het toestel werd genoemd, werd getest en zelfs tegen een Fokker D-VII uitgeprobeerd. Het won glorieus. De Bantam was een zeer snel, modern toestel. Eind 1918 maakte de wapenstilstand een einde aan Koolhoven’s productiedroom.  

BAT zat met enkele Bantams in de maag, maar startte meteen met de bouw van het eerste als luchtverkeersmachine gebouwde vliegtuig, de F.K. 26 Limousine. In de nazomer van 1919 werd in Amsterdam de ELTA (de Eerste Luchtvaart Tentoonstelling Amsterdam) gehouden. Duizenden mensen kwamen er op af!

Koolhoven verscheen met zijn Limousine en maar liefst drie Bantams, waaronder de K-123. Dit toestel vloog elke dag tot groot enthousiasme van de bezoekers alle denkbare stunten, en werd snel zeer populair.

Duitse bommen

Plesman wilde een luchtvaartmaatschappij beginnen, de KLM, maar Koolhoven was hem voor. Hij vloog de eerste officiële luchtverbinding, van Soesterberg naar Engeland, met passagiers. Begin 1920 was het enthousiasme voor de luchtvaart verdwenen en ging BAT failliet.

Koolhoven ging terug naar Nederland om vliegtuigen te ontwerpen en bouwen en BAT verkocht de resterende vliegtuigen aan een opkoper, Mr. Ogilvy in Londen. Daarbij behoorden ook twee limousines en de Bantam K-123 plus alle onderdelen.

Ogilvy deed er niet veel mee, maar Koolhoven kocht een Bantam van 1919 voor zichzelf en een Limousine F.K. 26 voor het luchtvaartmuseum op Schiphol. Beide gingen in mei 1940 door Duitse bommen verloren.

K-123

Toen Ogilvy in 1953 overleed schonken zijn erven de resten van BAT aan een Engels museum, de Shuttleworth Collection op het Old Warden Aerodome bij Biggleswade.

Richard Shuttleworth was een welgestelde jongeman die oude auto’s en vliegtuigen verzamelde. Tijdens de slag om Engeland verloor hij het leven, waarop zijn moeder de Shuttleworth Collection stichtte, als aandenken aan haar zoon.

Er werden vele objecten aan de Collectie geschonken en die werden ondergebracht in een opslagruimte (barn). Zo ging ook de F.K. 23 BAT Bantam, de K-123 de schuur in. De verzameling BAT onderdelen was zwaar gehavend. Aan herstel werd nog niet gedacht, maar het was te waardevol om weg te doen.

Midden jaren ’70 vroeg een enthousiasteling om een start met de restauratie te mogen maken. Na acht jaar stuurde hij alles terug. Belangrijke onderdelen bleken er niet bij te zitten. Rond 1990 valt het besluit dat alleen datgene wat Richard Shuttleworth verzameld had bewaard zal blijven. De rest wordt te koop aangeboden.

Stichting Koolhoven Vliegtuigen

Ik, Harry van der Meer, ben in 1986 met onderzoek naar Koolhoven begonnen. In 1989 richtte ik, met twee geestverwanten, de stichting Koolhoven Vliegtuigen op. De laatste nog bestaande Koolhoven moest naar Nederland toe, vonden we. Aan het ministerie van WVC werd een aankoopsubsidie gevraagd, maar de tijd bleek te kort.

Daarop werd de stichting Vroege Vogels van Jaap Mesdag bereid gevonden om de aankoop te financieren. Op D-Day kwam het verlossende woord uit Engeland, we hadden het gekregen. Alle overige inschrijvers hadden hun bod ingetrokken, ze gunden het Holland.

De aankoopsubsidie, die ondertussen toch verkregen was, werd omgezet in een restauratiesubsidie. De Raad voor Cultuurbeheer ondersteunde het met de opmerking dat het bedrag, fl. 25.300,--, onwaarschijnlijk laag was voor een dergelijk project. De Raad zou gelijk krijgen.

Het kleinste schroefje

In de partij BAT-onderdelen bleek materiaal te zitten voor twee vliegtuigen: de K-123 (F -1654) en de F-1657. Er werd met de Vroege Vogels afgesproken om de K-123 zo origineel mogelijk voor het Aviodome Museum ter herbouwen, terwijl de F-1657 een vliegwaardige machine zou worden voor de Vroege Vogels.

Er was echter een probleem: behalve het materiaal was er niets. Geen handboeken, tekeningen of technische gegevens. Daarop werd besloten alles eerst op tekening te zetten, echt alles, tot en met het kleinste schroefje in detail, om de bouw van een vliegend exemplaar mogelijk te maken.

Als deze mammoet-opdracht goed werd afgerond zouden de Vroege Vogels de K-123 aan de stichting Koolhoven Vliegtuigen overdragen. Er werd een ploeg vrijwilligers geformeerd en de Aviodome op Schiphol stelde een werkplaats beschikbaar. Als het toestel te zijner tijd gereed  zou zijn, wilde het museum het wel onderdak verlenen.

Sprucehout

Het geld van de subsidie moest direct besteed worden, terwijl sommige onderdelen pas over enkele jaren nodig waren en soms nog moesten worden getekend. Het was hard werken om de opdrachten foutloos samen te stellen en uit te voeren(spandraden voor nieuwe vleugels, levertijd vijf à zeven maanden).

Als eerste moest triplex en sprucehout worden aangeschaft. Daarna kon een constructeur / tekenaar aan de slag, en toen pas konden wij beginnen. Om het inwendige te kunnen tekenen moesten spanten geheel uit elkaar gehaald worden. Wij waren verbaasd over de goede staat van onderhoud. En dat na 70 jaar!

Vanaf het eerste uur werd vastgesteld dat het een uniek en volslagen origineel vliegtuig was dat waard was om zo goed mogelijk te herbouwen. Er zouden geen concessies worden gedaan door moderne materialen te gebruiken en kapotte onderdelen zouden worden gerepareerd, maar niet vervangen.

Spijkertjes

Alle tekens die werden gevonden moesten zichtbaar blijven, en elk bruikbaar stukje hout moest weer terug op zijn plaats. Het zou een Rembrandt onder de vliegtuigen gaan worden. Naast herstel kreeg conservering de hoogste prioriteit, zodat het bij normale omstandigheden minstens vijftig jaar mee zou kunnen zonder belangrijk onderhoud.

Zelfs de lijm uit 1918 , afkomstig uit Engeland waar de meubelmakers het nog steeds gebruiken, werd weer gebruikt. Om alle losse onderdelen een plaats te geven werd een mock-up opstelling gemaakt en net zo lang gezocht tot de oplossing was gevonden.

Op de oude en slechte essenhouten langsliggers gaven deuken in het hout de plaats van de spanten weer, soms was dit een nauwelijks zichtbaar potloodstreepje. De spijkertjes die van 1917 dateerden, waren dermate verroest dat ze tien maal zo dik waren geworden en prompt afbraken. Bij het reconstrueren waanden wij ons vaak pure archeologen.

Essenhouten langsliggers

Op een gegeven moment vonden we een maatschets die verdacht correct leek. Het leek een fabrieksmaatschets te zijn. Dat werd onze heilige wegwijzer, voor zover leesbaar. Op een aantal originele fabrieksfoto’s uit 1918 zagen we belangrijke details. Maar we konden niet ontdekken hoe Koolhoven het triplex om de romp had gemaakt. Dat wil zeggen, wel in de lengte, niet in de breedte.

Enkele hoogbejaarde ex-medewerkers bij Shuttleworth hadden me eens gezegd: ‘Als  je er niet uitkomt, neem dan altijd de meest eenvoudige oplossing, dat deden wij in 1918 ook.’ Er kwam zegge en schrijve één foto boven water van een romp in aanbouw en daarmee waren we gered.

De rompspanten werden opengemaakt, gerepareerd, geconserveerd en weer samengevoegd. Toen we essenhouten langsliggers maakten, konden we ze niet in de juiste vorm buigen. Konden zij het toen wel? Tenslotte werden de (slechte) originele dubbele bochten weer gebruikt.

7 cylinder luchtgekoelde ster

De triplex huidplaten waren zo goed als vergaan, maar hadden wel detailinformatie van onschatbare waarde, waaronder de kleur uit 1918. Om het toestel voor de langere termijn voldoende sterk te maken waren nieuwe huidplaten nodig. De romp werd op zijn kop gemaakt en met triplex ingedekt. Hij was na verwijderen van de mal voldoende sterk om los afgebouwd te worden.

Plots hadden we een vliegtuigromp. De Bantam kreeg weer vorm, en was tenslotte weer op aarde teruggekeerd. Heel veel oude onderdelen vonden hun weg terug in de romp, de echte oude instrumenten uit 1918 kwamen uit Engeland. De cockpit-voorruit kon terug naar Engeland: de Bantam had er geen!

De motor, een '7 cylinder luchtgekoelde ster' van 170 pk, was origineel maar helaas waren enkele belangrijke onderdelen kapot. Het budget liet geen restauratie om te draaien toe. Schoonmaken en conserveren was het belangrijkste, laat de generaties na ons maar de motor completeren.

Propeller

Er was geen propeller bij. Maar in Engeland hing er toch een aan de muur?De propeller werd geleend, gemonteerd en bleek van dit toestel te zijn! Een ruil was het antwoord en nu hadden we ook de originele propeller. Toen nog de wielen. Bij toeval vonden we, natuurlijk in Engeland, na vier jaar de juiste wielen. Stokoud, uit 1917, met nog de echte banden.

Ze moesten wel gekocht worden, en daar was geen geld meer voor. Een verzoek aan de vrienden van het Aviodome leverde een aanvullende donatie op zodat we toch verder konden. Tenslotte de vleugels. We hadden er vier nodig. Speuren en zoeken naar de identiteit, sommige waren kapot, andere door vocht geheel uit elkaar gedrukt. Om ze te restaureren moesten ze helemaal uit elkaar.

Een vleugel moest verbouwd worden van links naar rechts. Dezelfde onderdelen dus in een ander volgorde zetten. We hebben het gedaan.

Tenslotte bleken drie vleugels nog zo goed te zijn dat het jammer was om ze te restaureren. Als we ze alleen maar repareerden en conserveerden zouden we zo de kennis en het materiaal aan de volgende generaties kunnen overdragen, zonder enige wijziging in de staat van het materiaal.

Stel je voor dat ze in 2080 de vleugel nog kunnen zien zoals die in 1918 uit de fabriek kwam. Prachtig toch? En zo werden drie van de vleugels ontdaan van vuil, vogelnestjes, spinnen en andere skeletten en bij andere vleugels deden we dat met het linnen.

Na elf jaar

Na het schoonmaken en ontroesten van het staal werd alles in de schellak gezet, precies dezelfde die in 1918 werd gebruikt. Het ombouwen van de vleugel duurde wat langer, maar je ziet het er niet aan af. Het zal allemaal in het logboek worden vermeld.

Toen kwam de dag van de samenbouw. De Bantam zou voor het eerst in vele jaren weer een compleet vliegtuig zijn. Het verliep vlot en op een dag in december 2001, elf jaar na aanvang van het project, zakte het vliegtuig langzaam op zijn wielen neer. Het was weer een compleet, echt, origineel vliegtuig waar we tegen aan keken.

Het was de moeite en het werk meer dan waard geweest. The last Koolhoven is back in the world of historic aeroplanes for hundreds of years to come.

Naschrift

In de grote voormalige vliegtuighangar komt een belangstellende voorbij, stopt en kijkt vol bewondering naar de Bantam. Dan vraagt hij: ‘wat is dat voor een Fokker?’ Pijnlijk! Daarom moet de Bantam in een eigen onderkomen worden geplaatst. Koolhoven verdient het om een eigen identiteit te hebben in het nieuwe Aviodome luchtvaart themapark.

Benieuwd naar het volledige verhaal van het vliegtuig? Van dit toestel is een boekje verschenen.

Harry van der Meer, conservator / projectleider

Circa:
Nee

Tags

Reageren

  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5
Aantal stemmen: 0